纯电平台和油改电真的区别那么大么
纯电平台与油改电汽车区别极大 最初的新能源汽车大部分都是“油改电”车(包括PHEV插电式 混合动力 汽车)，这些车的操控体验可以说大部分都非常糟糕，因为悬架的调整和结构变化对操控的影响完全被忽略了。说到底盘悬架，大多数汽车爱好者都没有一个非常清晰的概念。他们认为底盘只要足够“耐撞”，质量高，在车辆使用过程中不变形不破损就能满足，所以底盘的设计应该很简单...然而，这只是初步的了解。
汽车底盘的设计可以说是整车最大的工程。从非专业角度分析，材料和结构强度与发动机动力和 传动系统 匹配，底盘质心微小差异影响失控极限，悬架系统刚度影响失控极限，车身结构扭转刚度与控制极限的关系，结构特征是否按照声学要求设计，实现NVH水平的提升。这里面的每一个细节都涉及到很多专业领域，必须整合才能打造出优秀的底盘。
汽车底盘和悬架系统的水平决定了车辆的行驶品质，这就决定了“油改电车”几乎完全没有行驶品质。由于这些车大多没有核心的三电技术，依靠购买电驱动电池和电控系统，用现有的燃油车平台进行“改装”。这些车企无法做好三电的平衡和优化，即使想重新开发平台，也无法实现。所以，即使这些车的混动版有性能，也不一定有操控。相比燃油版和混动版，纯电版肯定是操控感最差的选项。
平台化OR模块化造车
这两个词在汽车领域最常被提及。不可否认，模块化平台制造可以降低车辆的制造成本，但平台的研发必须基于其企业掌握的核心动力传动技术以及整合平台悬架的调节能力所打造的最高水平产品。简而言之，平台型 纯电动 汽车可能没有很好的操控感，或者说没有很好的操控感，但其糟糕的标准已经是很好的“油改电车”标准了——因为起点高。
目前能实现平台化的品牌不多。代表品牌是比亚迪和 特斯拉 。其中，特斯拉作为美国品牌，往往被公认为技术车制造商。但早期车型系列的控制极限并不高，因为其异步电机来自台湾福田，电池由松下(不稳定的Ni-Co-Al)供应，唯一值得夸耀的电控系统就是被收购的硅谷小公司。核心技术不在手，所以量产车的操控不那么理想，但好在大功率电机可以用出色的线性加速能力掩盖操控不足——超出大多数人的驾驶技术，仅此而已。
目前只有比亚迪实现了核心三电的垂直R&D和量产，同时实现了纯电E平台和DM混动平台的模块化造车。客观来看，判断DM版本手感最好，而EV版本的操控极限稍逊一筹，或许是因为几百公斤的电池组还是有一定影响的。不过汉EV能否带来惊喜还是个未知数，这款车应该不会让人失望。比亚迪的两个平台不仅仅是为了自己的品牌使用，目前确定和意向的战略合作品牌还有美本、奥迪、大众、丰田、广汽、北汽、长城等。由此可见平台化造车的领先优势有多大，当然平台的供给会低于企业自主采购和研发的成本投入。
总结:油改电车已成过去，新能源汽车也需要平台化生产。未来会有更多的企业达到这个水平。随着电池类型的多样化(续航里程的增加)，混合动力汽车将逐渐取代燃油汽车，最终电动汽车将取代混合动力汽车。
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